Boom Ciclístico
Boom ciclístico: más y más ciudades de A. Latina recurren a la bicicleta para mejorar la calidad de vida
Primer estudio regional sobre transporte en bicicleta detectó un ímpetu fuerte y creciente a nivel popular para hacer las ciudades más accesibles a las bicicletas. Ejemplos: el grupo Ciclaramanga, de la ciudad colombiana de Bucaramanga, y en Montevideo las iniciativas Gente en Bici y Ciclovida Urbana.
Bogotá, Cochabamba y Montevideo destacan entre las ciudades latinoamericanas con mayor disponibilidad de carriles exclusivos para ciclistas, uno de los efectos visibles que hoy se pueden observar a raíz del boom que vive este medio de transporte en la región, un inédito comportamiento que generó que el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y un equipo de estudiantes de la American University (Washington, D.C.) investigara el alcance de la infraestructura, las políticas y el activismo que fomentan el uso de este medio de transporte en algunas de las ciudades de la región.
Para lo anterior, el equipo estudió once ciudades a través de una encuesta sobre uso de las bicicletas en América Latina, de las cuales seis de ellas (México D.F., Lima, Buenos Aires, Bogotá, Montevideo y Cuenca) ya tienen o planean tener programas o sistemas de bicicletas compartidas, lo que demuestra la creciente popularidad de este medio de transporte en la región. Las once ciudades que participaron en el sondeo fueron Asunción, Cochabamba, Cuenca, La Paz (Baja California), Manizales, Montego Bay, Montevideo, Bogotá, Buenos Aires, Lima y México D.F.
Entre el 0,4% y el 10% de la población utiliza la bicicleta como su principal medio de transporte en las ciudades que componen la muestra. En las ciudades de tamaño medio, el promedio de los desplazamientos diarios en bicicleta se situaba entre casi 2.000 y 48.000. El promedio en las ciudades más grandes de la región oscilaba entre 84.000 y un millón de desplazamientos al día, encabezado por México D.F. con el mayor número de desplazamientos.
Según el estudio biciudades 2013, las ciudades tienen una infraestructura limitada para la movilidad en bicicleta, pero están tratando de promocionar esta alternativa. Sin embargo, los ciudadanos no necesariamente apoyan estas iniciativas. Muchas personas perciben las ventajas de las bicicletas, pero otras las asocian con un estatus socioeconómico bajo. Factores tales como la seguridad y el robo de bicicletas, entre otros, también aparecen como obstáculos.
El estudio detectó un ímpetu fuerte y creciente a nivel popular para hacer las ciudades más accesibles a las bicicletas. En la ciudad colombiana de Bucaramanga, el grupo Ciclaramanga ha movilizado a más de 7.500 personas en paseos colectivos en bicicleta, mientras que en Montevideo las iniciativas Gente en Bici y Ciclovida Urbana reunieron las firmas de más de 10.400 personas para pedir al gobierno más infraestructura para el uso de este medio de transporte.
Además, el informe pone de relieve varias iniciativas innovadoras destinadas a superar las limitaciones de la infraestructura. Muchas ciudades han establecido programas provisionales denominadas ciclorecreovías. Se trata de carriles para ciclistas que, aunque temporales, crean un espacio protegido para andar en bicicleta los fines de semana. En las afueras de São Paulo, una instalación de estacionamiento llamado ASCOBIKE alberga a más de 1.700 bicicletas todos los días en el marco de una iniciativa comunitaria que se financia con cuotas mensuales de los socios.
El equipo de American University se puso en contacto con autoridades gubernamentales y grupos populares que fomentan el uso de las bicicletas en un total de 24 ciudades de América Latina y el Caribe.
El informe contiene datos sobre otras 13 ciudades. De esta muestra más amplia, tres ciudades ya cuentan con programas de biciletas compartidas o planean crearlos: Santiago de Chile, São Paulo y Goiania.
Impedimentos. Pero a pesar del boom ciclístico, el estudio detectó que el apoyo oficial al uso de bicicletas varía según la región y no es una prioridad para muchos gobiernos municipales, por lo que los esfuerzos para convertir a las ciudades en un lugar más propicio para el uso de bicicletas provienen, principalmente, de la propia comunidad.
Es así como pese a casos destacados como el de Bogotá y Buenos Aires, la sensación generalizada es que el financiamiento, en general, es inadecuado para dedicarlo a proyectos sobre el uso de bicicletas, dada la existencia de proyectos de desarrollo urbano que tienen una prioridad más alta. Los esfuerzos sobre infraestructura para el uso de bicicletas son, generalmente, esporádicos e incompletos, y a veces los proyectos se abandonan poco después de haberse anunciado; por ejemplo, la construcción de ciclovías que se les prometió a los habitantes de Goiânia en julio de 2011, aún no ha comenzado un año después. Sin embargo, los estudios no solo muestran que los proyectos sobre el uso de bicicletas son rentables y beneficiosos para la calidad de vida de los habitantes, sino que también requieren una integración sustancial a los planes de desarrollo urbano para poder evitar problemas futuros. A medida que las ciudades emergentes siguen creciendo, han comenzado a encontrar muchos de los desafíos asociados a las poblaciones numerosas y la presencia abrumadora de vehículos motorizados de sus vecinos más grandes.`
No obstante, a juicio del estudio algunas ciudades han reconocido las implicancias del tráfico creciente. Mar del Plata, donde la cantidad de vehículos en las calles de la ciudad ha crecido 50% en cinco años —de 192.000 en 2007, a 300.000 en 2012. El plan maestro de transporte y tránsito de la ciudad requiere la instalación de 150 kilómetros de ciclovías para reducir los crecientes problemas del excesivo tránsito de vehículos. En Bogotá, la ley requiere que cada nueva calle que se construye debe tener una ciclovía. Sin embargo, en otras ciudades, el uso de bicicletas aún debe tomar el lugar que le corresponde entre las más altas prioridades de las autoridades de planeamiento urbano.
Al mismo tiempo, según este informe, la instalación de sistemas a lo largo de la ciudad que midan y monitoreen el progreso es esencial para mejorar el ambiente para el uso de bicicletas, pero se han realizado estudios según los cuales muchas ciudades no los tienen. Esto afecta de forma negativa su habilidad para evaluar sus esfuerzos e inversiones. Afortunadamente, hay iniciativas tales como “Ciclociudades” en México y “Bicis de Calidad” de la CRA que han desarrollado estructuras para la recolección y análisis de información que las ciudades pueden adaptar a sus propios objetivos.
Además de las grandes ciudades, las municipalidades emergentes de Asunción y La Paz indicaron que habían llevado a cabo algún tipo de encuesta de satisfacción de los ciclistas.
Sin embargo, hay una diferencia sustancial entre las ciudades emergentes y las más grandes, en términos de esfuerzo e inversión oficial. A pesar de la restricción que son los presupuestos en la habilidad de las municipalidades de hacer que el uso de bicicletas sea una prioridad en el desarrollo urbano, este informe ha destacado varias medidas rentables y mecanismos para recaudar fondos —desde ciclovías recreativas y estacionamientos administrados por la comunidad hasta el auspicio del sector privado y el cobro de multas de tránsito— que las ciudades más pequeñas pueden implementar o incentivar sin mucha dificultad.
Es fundamental que las ciudades emergentes tomen hoy medidas para lograr un desarrollo sostenible, y así poder evitar problemas a gran escala en el futuro.